Pohybovala sa rýchlosťou maximálne 23,3 kilometra za hodinu.
Prvú známu riaditeľnú vzducholoď zostrojil v roku 1852 francúzsky inžinier Henri Giffard. Zdroj: Wikimedia Commons
Prvú známu riaditeľnú vzducholoď zostrojil v roku 1852 francúzsky inžinier Henri Giffard. Loď dlhú takmer 143 stôp (teda 44 metrov) vybavil ľahkým parným strojom, ktorý vážil asi 150 kilogramov a dosahoval výkon necelých 2,21 kW. Motor poháňal trojlistú vrtuľu s priemerom takmer štyri metre. Vzducholoď sa vzhľadom na svoj malý motor dala riadiť len za úplného bezvetria. Za takých okolností dokázala letieť rýchlosťou približne 23,3 kilometra za hodinu.
Giffard sa po štúdiu venoval spočiatku zlepšovaniu parných rušňov. Rok predtým, než zostrojil vzducholoď, si dal patentovať použitie parného stroja na jej pohon. Prvý úspešný riadený let svojím strojom uskutočnil 24. septembra 1852 (celých 51 rokov pred prvým letom bratov Wrightovcov, ktorí v roku 1903 prvýkrát preleteli na riadenom pilotovanom lietadle s pohonom ťažším ako vzduch). Letel rýchlosťou 10 kilometrov za hodinu takmer 27 kilometrov z parížskeho dostihoviska do mestečka Élancourt.
Za svoj prínos v oblasti leteckých technológií dostal Giffard ešte počas života Rad čestnej légie. Neskôr oslepol a spáchal samovraždu. Dnes patrí k 72 významným mužom, ktorých mená sú vryté do Eiffelovej veže v Paríži.
David Schwarz a Ferdinand von Zeppelin
Postupom času sa do svetových dejín zapísali ďalšie vzducholode. Medzi nimi napríklad La France poháňaná elektromotorom a schopná vrátiť sa aj napriek slabému vetru, prvá vzducholoď poháňaná spaľovacím motorom či unikátna hliníková vzducholoď továrnika Davida Schwarza, na ktorej postavil neskôr svoje modely i nemecký gróf Ferdinand von Zeppelin.
Po Zeppelinovi bola napokon pomenovaná aj najslávnejšia vzducholoď medzivojnového obdobia LZ 127 Graf Zeppelin, ktorá prakticky až do začiatku 2. svetovej vojny zabezpečovala transatlantickú dopravu a podnikla mnoho výskumných a propagačných letov.
LZ 127 Graf Zeppelin. Zdroj: Wikimedia Commons
Poslúžili aj na vedecké účely
Už v prvej svetovej vojne sa vzducholode stali smutne známe ako diaľkové bombardéry. Počas konfliktu však došlo k zdokonaleniu lietadiel ťažších ako vzduch, a tak vzducholode nemuseli tento účel viac plniť. V období medzi dvomi vojnami boli primárne využívané na propagačné účely a vedecké výskumy.
Jednou z výskumných vzducholodných výprav, ktorá sa výrazne zapísala do dejín, bola cesta Umberta Nobila. Taliansky generál a inžinier aeroletectva dosiahol vo vzducholodi Norge 20. mája 1926 severný pól. Keď sa však o päť dní neskôr odtiaľ vracal, vzducholoď Italia, v ktorej sa prepravoval, stroskotala. Vtedy s ním bol na palube aj český fyzik František Běhounek.
V druhej svetovej vojne vzducholode ešte využívali na protiponorkové hliadkovanie, no ich význam postupne upadal.
Za koniec éry vzducholodí sa považuje katastrofa vzducholode LZ 129 Hindenburg, ktorá zhorela pri pristávaní na letisku Lakehurst v New Jersey (USA) 6. mája 1937. Nešťastie si vyžiadalo 36 životov.
Najväčší lietajúci stroj všetkých čias
Luxusná vzducholoď bola spolu s ďalším modelom Zeppelin lode LZ-130 Graf Zeppelin II najväčším lietajúcim strojom všetkých čias. Bola len o 25 metrov kratšia ako Titanic a mala celkom novú konštrukciu z duralu. Poháňali ju štyri naftové motory s výkonom 890 kW. Vďaka nim mohla dosiahnuť rýchlosť až 135 kilometra za hodinu. Uniesla 72 pasažierov a 61 členov posádky.
V záujme lepších aerodynamických vlastností boli kabíny pasažierov umiestnené v trupe vzducholode, nie v podvesených gondolách ako bolo predtým zvykom. Interiér ponúkal nezvyklý priestor a luxus, v klubovni na vyhliadkovej palube hral dokonca živý pianista na duralové piano. Cena letenky stála podobne ako lacnejší automobil.
Prvé pristávanie vzducholode LZ 129 Hindenburg v Lakehurste v roku 1936. Zdroj: Wikimedia Commons
Vzducholoď napokon doplatila na to, že v nej pre embargo Spojených štátov amerických ako nosný plyn použili miesto hélia vysokohorľavý vodík. S používaním vodíka vo vzducholodiach však Nemci už mali skúsenosť, takže ich zmena neznepokojila. Pre známe riziká vodíka do konštrukcie zakomponovali rôzne bezpečnostné prvky, ktoré mali v prípade úniku plynu zabrániť požiaru. Viera nemeckých konštruktérov v bezpečnosť vzducholode bola taká vysoká, že na Hindenburgu zriadili dokonca i miestnosť pre fajčiarov.
Prvý let absolvoval Hindenburg v marci 1936 a v júni toho roku uskutočnil rekordný dvojnásobný prelet nad Atlantikom, ktorý trval 5 dní, 19 hodín a 51 minút.
Dnes láme rekordy Airlander 10
Vzducholodiam však nadobro neodzvonilo. Necelých osemdesiat rokov od katastrofy v Lakehurste prichádza na scénu hybridná vzducholoď HAV 304 od britského výrobcu Hybrid Air Vehicles (HAV), pôvodne vyvinutá pre program armády Spojených štátov. Svoj prvý let uskutočnila HAV 304 v roku 2012 takisto v Lakehurste, program americkej armády bol však rok nato zrušený, a tak výrobca znovu získal vzducholoď do svojich rúk a previezol ju späť na letisko Cardington vo Veľkej Británii, kde bola upravená pre civilné použitie a premenovaná na Airlander 10.
Airlander 10 je v súčasnosti najväčšou vzducholoďou a najväčším lietajúcim strojom na svete. Zdroj: Hybrid Air Vehicles
Airlander 10 je v súčasnosti najväčšou vzducholoďou a v podstate aj najväčším lietajúcim strojom na svete. Táto vzducholoď má dĺžku 92 metrov a je poháňaná štyrmi preplňovanými dieselovými motormi s výkonom 322 konských síl (242 kW). Na vzlet využíva aerodynamický zdvih ako konvenčné lietadlá s pevnými krídlami, pričom hélium ju udržuje vo vzduchu hneď, ako vystúpi do letovej výšky. TA3 informovala, že táto gigantická vzducholoď unesie úžitkové zaťaženie až do 10 000 kilogramov, môže zostať vo vzduchu päť dní a nevyžaduje účelovú pristávaciu dráhu.
Od januára 2020 plánuje spoločnosť HAV výrobu série certifikovaných štandardných vzducholodí Airlander 10, ktoré by mali mať v porovnaní s prototypom znížený aerodynamický odpor, vylepšený pristávací podvozok a väčší nákladný priestor.
Výrobca zároveň zdôrazňuje, že doprava vzducholoďou bude omnoho ekologickejšia. Uhlíková stopa cestujúceho na palube Airlandera 10 by mala byť bezmála dvanásťkrát nižšia než stopa cestujúceho v klasickom prúdovom lietadle.
Vzducholode sú však vysokoexkluzívnym dopravným prostriedkom, ktorý zrejme nevyužije cestujúci strednej vrstvy. Napriek tomu si už v júni 2022 španielska letecká spoločnosť Air Nostrum zarezervovala v spoločnosti HAV desať Airlanderov. Konštruktéri plánujú ich dodávku na rok 2026.
Od roku 2025 by mohol byť Airlander 10 podľa slov výrobcu schopný prepraviť na krátke vzdialenosti až 100 cestujúcich. Cieľom HAV je spájať pomocou vzducholodí regióny a znížiť pritom produkciu CO2 o 90 percent. Do roku 2030 by mal mať Airlander 10 aj plne elektrický variant, ktorý údajne zabezpečí cestovanie s nulovými emisiami.
Zdroje: Space, Wikipedia (1,2,3,4), TA3, Simple Flying, Hybrid Air Vehicles
