Slovensko leží v srdci Európy a patrí k oblastiam s mimoriadne hustou leteckou premávkou. I keď bratislavské letisko patrí k tým menším, čo sa počtu vzlietnutí a pristátí týka, jeho dispečeri majú neustále plné ruky práce. K pravidelným linkám v lete navyše pribúdajú ešte chartrové dovolenkové lety, z ktorých mnohé prechádzajú cez slovenský vzdušný priestor. Pri tejto príležitosti sme sa rozprávali s Ing. Jurajom Gyenesom o leteckej doprave a jej bezpečnosti.
B. H.: Ako je zabezpečená bezpečnosť letov, nepribúda v tomto období počet kolíznych situácií?
J. GYENES: „Každý vzdušný priestor disponuje určitou kapacitou, ktorá je riadená centrálne pre celú Európu. Ide o sofistikovaný systém podávania letových plánov, ktorý pomocou zložitých programov prepočítava, koľko lietadiel sa bude v tom istom čase nachádzať v jednotlivých sektoroch vzdušného priestoru. Tým pádom je zabezpečené, že neodštartuje viac lietadiel, než je vzdušný priestor schopný prijať a takisto sa berú do úvahy kapacity jednotlivých letísk. Tento systém sa nazýva ATM, čo je skratka pre Air Traffic Management, ktorého dáta spracúvajú mimoriadne zabezpečené výkonné počítače v belgickom Bruseli a vo francúzskom Bretigny tak, aby vzali v každej sekunde do úvahy bezpečnú horizontálnu aj vertikálnu vzdialenosť jednotlivých lietadiel na všetkých trasách. Okrem systému ATC existuje ešte niekoľko ďalších bezpečnostných a komunikačných kanálov, takže organizácia a bezpečnosť letov je zabezpečená niekoľkonásobne. Samozrejme, v čase letných dovoleniek, čo sa vzdušného európskeho priestoru týka, ide o zhustenú premávku v rámci dovolenkových letov. Jednotlivé letiská a oblastné stredisko riadenia letovej prevádzky preto zvyšujú adekvátne podľa potreby aj počty zamestnancov nariadiacich vežiach tak, aby každé lietadlo mohlo byť spoľahlivo odsledované v jednotlivých vzdušných sektoroch a trasách. Tým sa predíde situácii, aby jednotliví dispečeri nemali pod dohľadom vyšší počet lietadiel, než môžu dôkladne odsledovať. Bezpečnosť letov však závisí aj od toho, ako jednotlivé spoločnosti udržiavajú svoju techniku a výcvik posádok. Preto letecké úrady prísne dbajú na úroveň, s akou sa o flotilu a personál spoločnosti starajú a pokiaľ nie je splnená požadovaná kvalita kontroly techniky a školenia pilotov, takáto letecká spoločnosť sa dostane na takzvanú čiernu listinu a nebude jej umožnené pristávať v jednotlivých štátoch EU. Väčšinou však ide o nízkonákladové ázijské, alebo africké letecké spoločnosti.“
B. H.: Iný faktor v rámci dodržiavania bezpečnosti letovej prevádzky zrejme predstavujú malé lietadlá s nízkou letovou hladinou, vetrone či helikoptéry, ktoré sa pohybujú bez kontroly radarov – ako je v tomto prípade zabezpečená ich koordinácia?
J. GYENES: „Vzdušný priestor rozdeľujeme na riadený a neriadený. Riadený vzdušný priestor sa nachádza v okruhu niekoľko desiatok kilometrov okolo letísk a vyššie ako 2 450 m/n m. Pod touto hladinou môžu lietať malé lietadlá, vetrone, helikoptéry, klzáky s prídavným motorom a podobne, bez ohlásenia svojho letového plánu sa najbližšej riadiacej veži, pokiaľ sa nenachádzajú v riadenom vzdušnom priestore v okolí letiska. V praxi to znamená, že napríklad všetci, ktorí prelietavajú v okolí Bratislavy, Košíc, Piešťan, Sliača, Tatier a Žiliny musia vedieť kedy vstupujú do riadeného vzdušného priestoru letísk a musia sa ohlásiť dispečerovi tak, aby ho informovali o podrobnostiach svojho letu. Mimo týchto oblastí a pod spomínanou výškou letovej hladiny môžu tieto malé dopravné letecké prostriedky pristávať a štartovať resp. prelietavať bez ďalších ohlasovacích povinností, pričom minimálna výška letu – samozrejme okrem pristávania a vzletu je 150 m. Prísne však treba dodržiavať pravidlo, že sa v tomto prípade môže letieť iba za dobrej viditeľnosti, teda nie za hmly, tmy, v oblaku a podobne. Výnimkou sú zvláštne lety VFR (Visual Flight Rules) a nočné lety VFR, ktoré využívajú hlavne stroje záchranných zložiek. Každé lietadlo musí byť viditeľne označené identifikačným číslom, aby bolo jasné, kto sa práve vo vzduchu nachádza.“
B. H.: Ste vyšetrovateľom na Námornom a leteckom vyšetrovacom úrade. Koľko sa ročne stane na Slovensku leteckých nešťastí, o aké typy lietadiel ide a čo obvykle býva príčinou havárie?
J. GYENES: „Na stránke Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja sa v sekcii Námorný a letecký vyšetrovací úrad nachádzajú verejne dostupné štatistiky a záverečné správy o priebehu a počtoch leteckých nehôd, a takzvaných incidentov v oblasti letectva. Napríklad v priebehu roka 2015 sa na Slovensku stalo spolu 7 vážnych leteckých nehôd, ktoré si vyžiadali 20 obetí na ľudských životoch, 1 vážne zraneného a 7 ľahko zranených. Vo väčšine prípadov išlo o malé civilné lietadlá a pod väčšinu z nich sa podpísal ľudský faktor. V priebehu roka 2015 sme tiež evidovali 269 incidentov, pričom medzi incident sa počíta napríklad aj strata spojenia s dispečerom, odchýlka od letového plánu, núdzové pristátie, zmenšenie minimálnych rozostupov v riedenom vzdušnom priestore, stret s vtákom, technické závady a podobne. Našou úlohou je – či už ide o vážnu nehodu, alebo incident, vyvodiť z tejto situácie závery, stanoviť príčiny a navrhnúť riešenia do budúcnosti tak, aby sa podobný problém už neopakoval, či už technický, alebo iný. Pokiaľ napríklad v priebehu roka zistíme, že na niektorom letisku zaznamenali zvýšený počet incidentov stretu s vtákmi alebo zverou, snažíme sa vzniknutú situáciu vyriešiť a napríklad odporúčame namontovať systémy na plašenie zveri.“
B. H.: Ako sa dá, laicky povedané, zo zničených kusov a trosiek vypátrať príčina pádu lietadla?
J. GYENES: „Ak už, bohužiaľ, k nejakému leteckému nešťastiu príde, vieme napríklad podľa zranení posádky a poškodenia lietadla či rozmiestnenia trosiek určiť ako lietadlo dopadlo na zem. Z toho sa dá spätne analyzovať jeho pohyb tesne predtým. Mnohí z mojich kolegov, i ja, sme aktívnymi pilotmi, takže s mnohými situáciami, ktoré počas letu vznikajú máme praktické skúsenosti. Okrem toho, v súčasnosti už forenzná veda pokročila tak ďaleko dopredu, že existujú počítačové programy, ktoré podľa fotografií a záznamov z miesta dopadu lietadla a trosiek, dokážu zrekonštruovať smer jeho letu a simulovať časový úsek pár sekúnd pred dopadom. Je to akoby ste sa presunuli v čase tesne pred pádom lietadla na zem. Nech už je vyšetrovanie havárie akokoľvek smutné, často aj preto, že poznáte osobne obete nešťastia, je to vždy svojím spôsobom detektívka a vy si uvedomujete, že je vašou povinnosťou prísť na to, čo bolo jeho príčinou, aby sa podobná udalosť už neopakovala. Obvykle však trvá aj niekoľko mesiacov, ba i dlhšie kým sme na konci s vyšetrovaním a stanovením záverečnej správy.“
B. H.: Sú toľko spomínané čierne skrinky vždy prvoradým vodičom, ktorý pomôže pri vyšetrovaní havárií veľkých dopravných lietadiel? Ak áno prečo sa nie vždy dajú vyhľadať?
J. GYENES: „Čierna skrinka je síce užitočné zariadenie, ale náraz pri pádoch lietadiel býva často taký prudký, že ani jej odolná konštrukcia ho nedokáže vydržať, a aj pri vzniknutom požiari má obmedzenú životnosť. V súčasnosti však údaje z čiernych skriniek nie sú jedinými, ktoré o sebe lietadlo vo vzduchu vysiela. Vďaka sieti satelitov môže vysielať lietadlo GPS signál (podobne ako naše mobilné telefóny) a to aj v tých oblastiach, ktoré nie sú pokryté radarovým signálom. Na zemi sa signál zachytáva prostredníctvom prijímacích antén, ktoré jednak patria napríklad samotným leteckým spoločnostiam alebo rôznym firmám, ba dokonca aj súkromným osobám, napríklad nadšencom pre leteckú techniku a podobne. Výsledok tejto komunikácie v rámci prijímania a vysielania GPS signálu môžeme vidieť prostredníctvom internetu na aplikáciách ako je napríklad Flightradar, kde v reálnom čase môžeme sledovať všetky lietadlá, ktoré GPS signál vysielajú.“
B. H.: Dá sa predchádzať leteckým nešťastiam a ak áno ako?
J. GYENES: „Presne toto je úlohou leteckých úradov a tiež vyšetrovateľov. Na základe zistení a hlásení opakovaných – napríklad technických závad, či neobvyklých situácií pri vzlete, lete a pristávaní lietadla alebo inom manévrovaní, sa vždy hľadá príčina, jej odstránenie a predovšetkým opatrenia, ktorá majú zabrániť tomu, aby sa nežiaduca situácia opakovala. V súčasnosti po tragickej havárii letu, ktorý pilotoval človek s psychickými problémami, mnoho odborníkov volá po inštalovaní kamier do kokpitov a po sprísnení psychologických testov spôsobilosti, ale reakcia samotných pilotov je zatiaľ zdržanlivá. Určiť v takom prípade hranicu medzi lekárskym tajomstvom a bezpečnosťou lietadla je ťažké a je to na úsudku lekára, či psychológa ako postupovať. Po tomto nešťastí tiež vyšlo nariadenie, ktoré stanovuje, že v kokpite lietadla nikdy nesmie ostať iba jeden člen posádky. V súčasnej dobe je technika organizácie letov, komunikácie, navigácie, technická kontrola, vybavenie lietadiel, vzdelávanie pilotov a personálu na vysoko sofistikovanej úrovni, a musíme konštatovať že väčšina príčin leteckých nešťastí spočíva v zlyhaní ľudského faktora. I tak je však počet týchto nešťastí a obetí podstatne nižší ako napríklad pri automobilovej doprave a preto stále platí, že cesta lietadlom je v súčasnosti bezpečnejšia ako preprava automobilom.“
B. H.: Ďakujeme za rozhovor.
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja – Námorný a vyšetrovací úrad
Viac o systéme ADSB
Rozhovor pripravila: Barbora Hrvolová, NCP VaT pri CVTI SR
Foto: Pixabay.com
Uverejnila: ZVČ